總阻力分析
本項分析透過與前代 Propel 的總體系統阻力進行對比，量化了新一代車款的性能躍進。我們將每一個零組件視為一個統一的系統進行評估，透過整合工程技術，將研發數據轉化為顯著的真實騎行優勢。
Propel Advanced SL (2027)
優化，每一秒
Propel實測數據
風洞測試結果
測試基準
為了確保科學研究的精確性，我們將前後兩代產品皆設定為 M 尺寸車架，並採用優化後的組件配置進行對照測試：
| 部件 | 上一代 PROPEL ADVANCED SL | NEW PROPEL ADVANCED SL |
|---|---|---|
| 把手組 | Previous Contact SLR 0 (two-piece bar, 420mm straight) | New Contact SLR 0 (Integrated bar, 400/ 370mm flare) |
| 外胎 | CADEX Aero 25c | CADEX Aero 28c |
| 輪組 | CADEX Ultra 50 | CADEX Max 50 |
| 動態模型 | Grischa 2.0 | Grischa 2.0 |
| 測試配置 | 車架尺寸：M尺寸、水壺架： 整合式空力水壺架、水壺：標準規格水壺、車衣：Giant專業空力車衣 | 車架尺寸：M尺寸、水壺架： 整合式空力水壺架、水壺：標準規格水壺、車衣：Giant專業空力車衣 |
測試方法
我們採用了三種不同的測試，以獲取總阻力的全方位數據：
- 直線空力阻力 (Linear Aero Drag)：使用配備連動腿部的 Grischa 2.0 進行測試，在時速 40 公里的條件下，評估偏航角介於 -20° 至 +20° 之間的直線空氣阻力。
- 轉動阻力 (Rotational Drag)：在時速 40 公里、偏航角 -20° 至 +20° 的條件下進行測量，旨在隔離並計算輪組轉動時的阻力差異。
- 滾動阻力 (Rolling Resistance)：以每條輪胎負荷 42 公斤（模擬總重 84 公斤的系統）並於時速 40 公里下進行測試，計算整體的動力傳輸效率。
測試結果
透過上述所有研發成果的協同效應，全新 Propel 在每一項性能指標上都展現了壓倒性的速度優勢：
整車瓦數節省實測
單位：瓦
| 測試項目 | 前一代 PROPEL ADVANCED SL | NEW PROPEL ADVANCED SL |
|---|---|---|
| 直線空力阻力 (於 +/- 20度偏航角測試) | 234.9 | 222.48 |
| 輪組旋轉阻力 (包含前輪與後輪) | 5.46 | 5.04 |
| 外胎滾動阻力 (包含前輪與後輪) | 27.4 | 21.8 |
| 總合阻力 | 267.76 | 249.32 |
總節省瓦數：-18.44 W
全新 Propel Advanced SL 實現了決定性的性能躍進，將系統總阻力從 267.76 瓦大幅降至 249.32 瓦。這項 18.44 瓦 的突破性進化，確保了你輸出的每一分力量，都能更高效地轉化為純粹的速度。
車架零件
| 比較項目 | 上一代PROPEL ADVANCED SL | NEW PROPEL ADVANCED SL | NEW PROPEL ADVANCED PRO | NEW PROPEL ADVANCED |
|---|---|---|---|---|
| 車架 | 845 | 800 | 863 | 863 |
| 前叉 | 360 | 360 | 360 | 410 |
| 座桿/ISP座墊夾 | 109 | 111.3 | 173.6 | 173.6 |
| 前變速器吊耳 | 15.1 | 14.9 | 14.9 | 14.9 |
| 後變速器吊耳 | 13.3 | 25.3 | 25.3 | 25.3 |
| 擴張器 | 41.4 | 40.1 | 40.1 | 40.1 |
| 上蓋 | 8 | 8.2 | 8.2 | 8.2 |
| 錐形墊圈 | 8.9 | 6.3 | 6.3 | 6.3 |
| 頭管墊片 | 26.4 | 23.6 | 23.6 | 23.6 |
| 龍頭墊片 | 6.2 | 3.6 | 3.6 | 3.6 |
| 培林 | 49.82 | 49.8 | 49.8 | 49.8 |
| 車架組總重 | 1483.1 | 1443.15 (-39.9 g) | 1568.5 (+85.4 g) | 1618.5 (+135.4 g) |
整車系統組件
| 比較項目 | 上一代 PROPEL ADVANCED SL | NEW PROPEL ADVANCED SL | NEW PROPEL ADVANCED PRO | NEW PROPEL ADVANCED |
|---|---|---|---|---|
| 貫通軸 | 97 | 98.5 | 98.5 | 98.5 |
| 把手組 | 360 | 283 | 283 | 535 |
| 輪組 | 1350 | 1250 | 1380 | 1690 |
| 外胎 | 580 | 440 | 440 | 626 |
| 核心組件的系統重量 | 3870.1 | 3514.6 (-355.5 g) | 3770 (-100.1 g) | 4568 (+697.9 g) |
測試結論
總體而言，第四代 Propel Advanced SL 車架組較前代減輕了 39.9 公克。若以整車系統進行評估，透過傳動系統與組件的優化，更進一步實現了 355.5 公克 的大幅減重。這些輕量化成果主要歸功於更精進的車架工程技術、一體式座桿設計，以及針對各項零組件進行的全面性系統級優化。
車架組剛性實測
測試方法
轉向剛性
將車架固定於後輪勾爪處，並對前叉施加側向力。車架剛性越高，代表過彎性能越精準，且能對騎士的操控給予即時回饋。
踩踏剛性
將後輪勾爪與模擬前叉固定，並將車架傾斜 10 度，對曲柄踏板孔施加垂直力。此區域的剛性越高，代表動力傳輸越高效，能將能量損耗降至最低。
車架剛性比較表
基準點：前一代 Propel Advanced SL
| 比較項目 | 上一代 PROPEL ADVANCED SL | NEW PROPEL ADVANCED SL | 差異 |
|---|---|---|---|
| 車架踩踏剛性(N/mm) | 82 | 84 | +2.4% |
| 車架扭轉剛性 (N/°) | 120 | 124 | +3.3% |
| 前叉剛性 (N/mm) | 58 | 60 | +3.4% |
測試結果
全新 Propel Advanced SL 在顯著提升踩踏傳動效率的同時，不僅維持了備受肯定的抗扭轉剛性，更進一步強化了前端操控的穩定度。
系統化的剛性測試
不同於僅關注單一組件的傳統車架剛性測試，我們的測試方法論旨在評估完整的動力傳輸系統：從踏板經過傳動系統直到後輪；從把手經過車架組直到前輪。這種全方位的評估方式，確保了測試結果能精確反映真實路面的騎乘表現與系統級的運作效率。
透過將自行車視為一個整合系統進行測試，所得數據能直接對應騎士在實際踩踏與操控時，力量是如何被有效傳導與轉化的。
| 剛性類別 | 上一代PROPEL ADVANCED SL | NEW PROPEL ADVANCED SL | NEW PROPEL ADVANCED PRO | NEW PROPEL ADVANCED |
|---|---|---|---|---|
| 傳動剛性 (前叉側向+車架踩踏剛性) (N/mm) | 140 | 144 (+2.9%) | 137 (-2.1%) | 133 (-5%) |
| 系統踩踏剛性(N/mm) | 47 | 49 (+4.3%) | 47 (+0%) | 44 (-6.4%) |
| 系統操控剛性(N/mm) | 8 | 8.3 (+3.8%) | 7.9 (-1.3%) | 7.6 (-5%) |
測試結果
全新 Propel Advanced SL 在全車系統效率上實現了顯著提升，能更即時、更精準地將騎士的每一分輸出轉化為向前的推進力，並提供更卓越的操控感。
PROPEL ADVANCED SL | 效率比較表
比較標準：前一代 Propel Advanced SL
| 比較項目 | 上一代 PROPEL ADVANCED SL | NEW PROPEL ADVANCED SL | NEW PROPEL ADVANCED PRO | NEW PROPEL ADVANCED |
|---|---|---|---|---|
| 車架剛性/重量比 | 94 | 99.8 (+5.7%) | 87.3 (-7.5%) | 82.7 (-12.4%) |
| 整車踩踏剛性/重量比 | 12.1 | 13.9 (+14.8%) | 12.5 (+2.7%) | 9.6 (-20.7%) |
| 整車操控剛性/重量比 | 2.1 | 2.4 (+14.2%) | 2.1 (+1.4%) | 1.7 (-19.5%) |
測試結果
第四代 Propel Advanced SL 在車架組與整車系統測試中，皆實現了顯著的效率飛躍。這意味著它能更即時地將騎士的體能輸出轉化為向前的推進動能，並將能量損耗降至最低。