La Coupe du monde XC est l’épreuve ultime pour les pilotes et les vélos.
Dès le départ, une lutte s’engage pour chaque position sur un parcours composé de montées raides et de descentes techniques, avec des conditions qui peuvent changer d’un tour à l’autre.
Les coureurs du Giant Factory Off-Road Team, Alan Hatherly et Dario Lillo, font confiance à leurs Anthem Advanced SL pour obtenir un avantage décisif – et les résultats parlent d’eux-mêmes. Hatherly a remporté avec son Anthem 2025 le titre de champion du monde XCO élite en Valais ainsi qu’une victoire en Coupe du monde à Lenzerheide. Lillo a poursuivi sur cette lancée au début de la saison 2026 en remportant la manche d’ouverture de la Coupe du monde XCO en Corée du Sud.
Tous deux travaillent étroitement avec nos mécaniciens d’équipe afin d’adapter parfaitement leurs vélos à leurs préférences personnelles. La préparation est rigoureuse, le réglage méticuleux et chaque détail compte. Voici un aperçu des machines de Coupe du monde d’Alan et Dario.
| Composant | Alan Hatherly's Anthem Advanced SL | Dario Lillo's Anthem Advanced SL |
|---|---|---|
| Cadre | Anthem Advanced SL, size large, custom World Championship paint | Anthem Advanced SL, size large |
| Amortisseur | Fox Float SL | Fox Float SL |
| Fourche | Fox Factory 34-SL, 120mm | Fox Factory 34-SL, 120mm |
| potence | Pro Tharsis 3Five stem 100mm | Giant Integrated XC, 80mm |
| guidon | Pro Tharsis 3Five flat bar 720mm | Giant Integrated XC, cut to 720mm |
| poignées | ODI F-1 Series Float | ODI F-1 Series Float |
| freins | Shimano XTR 9220 lever with 9200 2-piston caliper | Shimano XTR 9220 lever with 9200 2-piston caliper |
| disques de frein | Shimano RT-86 180mm front, 160mm rear | Shimano RT-86 180mm front, 160mm rear |
| dérailleur | Shimano XTR 9250-GS, medium cage | Shimano XTR 9250-SGS, long cage |
| levier de vitesses | Shimano XTR 9250 I-spec EV | Shimano XTR 9250 I-spec EV |
| Cassette | Shimano XTR 9200, 9-45T | Shimano XTR 9200, 10-51T |
| chaîne | Shimano XTR | Shimano XTR |
| pédalier | Shimano XTR 9200, 170mm | Shimano XTR 9200, 170mm |
| boîtier de pédalier | Shimano XTR Pressfit | Shimano XTR Pressfit |
| pédales | Shimano XTR 9200 | Shimano XTR 9200 |
| paire de roues | Giant XCR WheelSystem | Giant XCR WheelSystem |
| pneu avant | Maxxis Aspen 29 x 2.40 MaxxSpeed Compound | Maxxis Aspen 29 x 2.40 MaxxSpeed Compound |
| pneu arrière | Maxxis Aspen 29 x 2.40 MaxxSpeed Compound | Maxxis Aspen ST 29 x 2.40 MaxxSpeed Compound |
| selle | Giant Grit SLR | Giant Grit SLR |
| tige de selle | Fox Factory Transfer 120 (set to 110mm) | Fox Factory Transfer SL 100mm |
| levier de tige de selle | Fox Universal | Shimano SL-MT800 |
Comment se ressent un vélo XC rapide sur les circuits modernes de Coupe du monde – où le remarque-t-on en premier ?
AH : Un vélo rapide donne l’impression de pouvoir générer plus de vitesse sur les portions plates à effort égal. En descente, il est plus posé et plus stable à haute vitesse. Avec un vélo rapide, on peut mieux se concentrer sur la récupération au lieu de devoir maintenir la vitesse avec un effort accru.
DL : Un vélo rapide accélère instantanément en sortie de virage et maîtrise parfaitement les terrains accidentés, rocailleux et racineux.
Si tu devais décrire ton setup en une phrase, quel est ton objectif – réactivité, stabilité, traction ou efficacité ?
AH : L’efficacité. Les courses en circuit exigent de la régularité. Il faut pouvoir rouler chaque tour avec la même précision, racine après racine, virage après virage. C’est pourquoi un réglage efficace du vélo est déterminant le jour de la course.
DL : L’équilibre entre un rendement de roulement optimal, suffisamment de traction et du confort pour une course de 80 minutes.
Quelle composante diffère d’un montage XC classique ?
AH : J’utilise la tige de selle télescopique Fox Factory Transfer au lieu de la Transfer SL plus légère. J’aime pouvoir bloquer la tige exactement là où j’en ai besoin. Que ce soit en position intermédiaire pour les départs XC afin de mieux garder l’équilibre avec un pied au sol, ou un peu plus bas sur les sections de transition où la selle n’a pas besoin d’être complètement abaissée.
DL : Je participe souvent aux courses avec la cassette XTR 9-45 dents afin d’économiser du poids et d’avoir des étagements plus serrés, car les plus grands pignons de la cassette 51 dents sont moins utilisés.
Quels réglages varient selon les parcours ?
AH : Mon mécanicien et moi testons et optimisons tout l’équipement et tous les réglages pendant l’intersaison afin de disposer d’un setup de base fiable pour toute la saison. Après avoir roulé quelques tours sur un parcours avec ce setup, je discute avec mon mécanicien des éventuels ajustements fins, qui restent généralement minimes. Une chose que je modifie régulièrement, c’est d’utiliser un plateau plus grand en short track, car ces parcours sont en général plus rapides et moins techniques.
DL : Les pneus et la pression des pneus sont les décisions les plus importantes qui changent d’une semaine à l’autre. Les réglages de suspension sont également adaptés en fonction de la vitesse et des caractéristiques du parcours comme les sauts et les drops.
Préfères-tu la position HIGH ou LOW ?
AH : J’utilise le plus souvent la position LOW. Lorsque j’ai reçu le premier prototype début 2025, nous avons largement testé les deux positions, et toutes deux offrent un excellent comportement. La position LOW correspond mieux à ma position et à ma posture, et elle est plus simple pour moi, car je passe souvent du vélo de route au VTT pendant la saison.
DL : Mon réglage standard est la position LOW. Je passe à la position HIGH pour les parcours plus lents et techniques, où il faut plus de garde au sol pour éviter les chocs de pédales, et un comportement de direction plus direct et rapide.
Raconte une course où un changement de réglage ou de composant a fait une différence immédiate
AH : Lors des Championnats du monde XCO 2025, j’ai décidé d’utiliser les nouvelles roues Giant XCR. Jusqu’à ce moment-là, nous avions testé plusieurs prototypes durant la saison et alterné entre les roues XCR et nos roues artisanales, c’était donc une décision importante. Après l’entraînement, j’étais convaincu que les roues XCR étaient les plus rapides, et la jante Wide Guard m’a sauvé plusieurs fois lors de gros chocs à l’avant.
DL : Lors de la première Coupe du monde 2026 à Mona PyonYong, les conditions météo ont changé radicalement pendant la nuit. Nous avons monté des pneus Maxxis Beaver, plus étroits. Nous avons pris le départ avec une pression agressive : 1,25 bar à l’avant et 1,3 bar à l’arrière, ce qui est très bas. Nous avons aussi réduit la détente de la suspension pour plus de stabilité. Nous avons ajouté du grip sur les commandes, monté des pointes sur mes chaussures et retiré le guide-chaîne pour améliorer l’évacuation de la boue. Ces changements ont payé, et j’ai remporté ma première victoire en Coupe du monde élite.
Décrivez le processus entre les essais du jeudi et la course du dimanche : quels changements sont généralement apportés et pourquoi ?
AH : Le jeudi, nous découvrons le circuit pour la première fois, et c’est une journée chargée. Je commence par un tour de reconnaissance avec mes coéquipiers et notre préparateur technique, qui a déjà effectué quelques tours pour nous aider et nous montrer différentes trajectoires. Les jours d’essais suivants, les choses s’améliorent naturellement, car tous les coureurs travaillent la trajectoire idéale. Mon mécanicien est toujours dans la zone de ravitaillement avec des outils, des paires de roues et différents pneus pour optimiser mes réglages pour les hautes vitesses. Enfin, je fais mes tours rapides pour m’assurer que tout est prêt pour la course.
DL : Mon mécanicien et moi prenons les décisions initiales concernant la suspension et les pneus en fonction de notre expérience sur des circuits similaires, puis nous les ajustons quotidiennement en fonction des conditions météorologiques et de la piste.
Comment déterminez-vous votre développement ? Quelles données ou analyses utilisez-vous : le tracé du circuit, les données de puissance, la cadence ou la stratégie de course ? Ou vous fiez-vous simplement à votre intuition ?
AH : Je préfère les rapports plus serrés de la cassette XTR 9-45T par rapport à la version 10-51T, et je l'utilise généralement. Je choisis la taille du plateau après avoir étudié le parcours et pris en compte la dynamique de la course. Avec de nombreux passages techniques et de fortes accélérations, je privilégie un petit plateau. Un plateau de 36 dents, voire de 34, peut faire une grande différence en course, et avec un plateau de 9 dents, le développement reste suffisamment long pour un sprint.
DL : Je me pose les questions suivantes : « Quelle est la longueur et la pente des montées ? Aurai-je besoin d'un grand braquet pour un sprint ? Quelle est la durée des passages où je dois pédaler le plus fort ? Comment se déroulent les transitions entre les montées et les descentes ?» L'idéal est de passer le moins de temps possible à changer de vitesse. Je choisis donc la taille du plateau en conséquence pour trouver le bon équilibre.
Une question concernant les tiges de selle télescopiques : pourquoi utilisez-vous la Transfer 120 ou la Transfer SL 100 ?
AH : J’utilise la Transfer 120 avec 110 mm de débattement car je peux la régler précisément, même en position intermédiaire, contrairement à la Transfer SL qui est soit complètement abaissée, soit complètement relevée. La Transfer SL est plus simple et plus légère, mais la Transfer 120 possède des bagues plus serrées car sa conception est plus complexe, et je préfère une sensation de rigidité. Le gain de poids est moins important pour moi.
DL : J’ai choisi la SL pour deux raisons. Premièrement, son poids plus léger, et deuxièmement, la profondeur d’insertion de la Transfer 120 ne correspond pas à la hauteur de ma selle. J’aurais donc besoin d’une tige de selle avec un débattement plus important, ce qui n’aurait aucun sens.
Parlez-nous de vos choix de poste de pilotage et des facteurs qui ont influencé votre configuration. L’ajustement est-il le seul facteur, ou y a-t-il aussi les caractéristiques de pilotage et d’autres aspects moins évidents ? Et qu’en est-il de la configuration de vos leviers de frein ?
AH : J'ai monté mes freins gauche/arrière, droit/avant, et la distance entre l'extrémité du levier et le centre du collier est de 17,5 cm. Cela me permet d'atteindre facilement les leviers XTR 9220 avec le doigt. J'ai installé le levier de la tige de selle télescopique Fox Universal Dropper à droite, au-dessus du frein, et le levier de blocage de la suspension à gauche, là où se trouve habituellement la commande de la tige de selle télescopique. Comme j'alterne souvent entre mon vélo de route et mon VTT, j'ai besoin d'une potence plus longue de 100 mm et d'un cintre plat raccourci à 720 mm pour mon vélo.
DL : J'aime le comportement de la combinaison cintre/potence de l'Anthem. Elle offre un bon équilibre entre rigidité en montée et souplesse en descente, et ses dimensions sont parfaitement adaptées à ma position de pilotage. Je roule avec mes leviers de frein relativement bas pour être au-dessus du guidon et ainsi appliquer une pression sur la roue avant.
Quelle première étape de réglage recommanderiez-vous à un amateur ambitieux qui souhaite améliorer ses performances ?
AH : Si vous n'êtes pas très familier avec la suspension de votre vélo, je vous recommande de demander conseil à un magasin de vélos pour vérifier si vos réglages d'affaissement et de détente sont optimaux. Souvent, ils ne le sont pas. Un réglage de base et une bonne compréhension de votre suspension vous aideront à être plus rapide et à tirer le meilleur parti de votre vélo.
DL : Vérifiez si votre suspension nécessite un entretien et assurez-vous que l'affaissement est correctement réglé. En dehors des compétitions, faites des essais pour explorer les limites de la pression et du choix de vos pneus.
Quelle est la chose la plus simple que les cyclistes peuvent faire chez eux pour vérifier si un changement a été bénéfique ?
AH : Le chronomètre est infaillible. J'ai un circuit près de chez moi où je teste mon équipement. Faire deux tours consécutifs est le moyen le plus rapide de déterminer si vos modifications ont rendu le vélo plus rapide ou plus lent. Prendre des notes vous aidera également à prendre des décisions le jour de la course.
DL : Trouvez un circuit court et régulier pour expérimenter différents changements de pneus et de suspension. N'effectuez qu'un seul changement à la fois.
Comment optimiser vos sorties cross-country et améliorer vos performances en compétition?
1. Prenez des notes
Commencez par les bases et vérifiez l’affaissement de votre amortisseur et de votre fourche. Contrôlez la pression de vos pneus avec un manomètre avant chaque sortie. Notez vos réglages de suspension et les pressions de vos pneus pour tout documenter et consigner les ajustements effectués.
2. Expérimentez
Effectuez de petits ajustements individuels et voyez si vous ressentez la différence sur les sentiers. Choisissez un circuit d’essai et chronométrez vos tours. Notez les conditions de la piste et vos temps au tour. Si vous roulez sur un Anthem Advanced SL, essayez de modifier les réglages de géométrie pour expérimenter les différentes caractéristiques de pilotage des modes « HIGH» et « LOW».
3. Consultez un mécanicien
Le réglage des suspensions peut être complexe et les détails comptent. Pour en savoir plus sur les réglages de votre amortisseur (pression d’air, amortissement et détente), faites vérifier votre vélo dans un atelier. Un mécanicien qualifié peut s’assurer que tout fonctionne correctement et optimiser les performances en fonction de votre style de pilotage et du terrain.
